开局“十五五” 奋楫新征程·行走重大项目一线丨新疆再添东联西出大通道——高托巴公路项目加速攻坚
【工程名片】
S12高昌（吐鲁番）—托克逊—巴仑台公路整体呈东西走向，起点位于吐鲁番市高昌区，通过高昌西枢纽互通衔接G30连霍高速，途经托克逊县阿乐惠镇、和静县阿拉沟乡，终点位于G0711乌尉高速K103+780处，以枢纽互通方式接入乌尉高速。公路全长210.885公里，全线采用双向四车道高速公路标准建设，预计2029年建成通车。建成后将提升天山南北连通能力，构建一条东联西出的新通道。
石榴云/新疆日报记者 逯风暴
4月底的吐鲁番盆地阳光炽烈，气温持续升高。S12高昌（吐鲁番）—托克逊—巴仑台公路（以下简称“高托巴公路”）建设现场如当地的天气一样，一派热烈景象。
高托巴公路库轮沟大桥施工现场（4月26日无人机摄）。石榴云/新疆日报记者 尹通元摄
天山分割新疆南北，长期以来，新疆东联西出的高速公路大通道单一，车辆经G30连霍高速进疆，在吐鲁番分开，一路向西可经高速公路直达霍尔果斯；一路向南经G3012吐和高速进入南疆，但无法经高速公路进入霍尔果斯，制约了新疆向西开放的整体效能。
高托巴公路应运而生，它沿着天山南麓，建成后将彻底贯通S12公路全线，打造除G30连霍高速之外，疆内通往霍尔果斯口岸的第二条东联西出大通道。该项目2024年底开工以来，路基、隧道、桥梁等工程建设稳步推进，目前阿拉沟1号隧道已贯通，阿拉沟特大桥等关键节点工程正加速进行主体施工，全线计划2029年建成。
戈壁高温工地上的坚守
“介绍施工进度前，先讲一个笑话吧。”贵州省公路工程集团有限公司高托巴公路三标段项目部总工程师张磊的笑容里略显心酸，“有工人夏天来这里打工，说是天黑就下班，没想到晚上10点天还亮着，结果他就坐火车回老家了。”
高托巴公路沿线地质条件复杂，要穿越戈壁、山地、河谷等多种地貌，施工难度极大。又因吐鲁番盆地酷暑难耐，所以很难留住施工人员。
工人在装配式构件预制生产基地内焊接钢筋，为高托巴公路建设提供保障。石榴云/新疆日报记者 逯风暴摄
三标段施工现场位于托克逊县的戈壁滩上，放眼望去，看不到一棵树，烈日直晒，才4月底，阳光照在裸露的皮肤上，就有灼热感。
三标段全长39.1公里，其中有28座桥，阿拉沟特大桥长1.6公里，是标段内最长的桥梁。张磊测过，夏天在太阳直晒下，大桥钢筋表面温度可达70摄氏度左右，影响混凝土浇筑时的质量。
“工地最热的时候快60摄氏度了。”张磊说，“这环境，咋留人呢。施工人员走了一个又一个，严重时施工进度都减慢了。”
缺人，但工期不能拖。怎么办？
提高施工人员待遇、在生活区安装空调、在集中施工点设置休息室、配备防暑降温物资、调整作业时间，项目组多措并举、统筹保障、优化条件，让工人有一个相对适宜的工作环境。
经过1年的磨合，三标段的施工稳定了。站在阿拉沟特大桥下，一排排立柱高耸挺立，施工人员正抢抓工期开展盖梁施工作业。
“今年我们加人、加设备，加快了大桥施工进度，5月能完成大桥下部结构施工，6月能完成全桥梁板架设。”胜利在望，张磊说话的语速都快了起来。
“只能一点一点向里挖”
“见到石头了，见到石头了！”阿拉沟2号隧道出口处，技术员窦强兴奋地喊着。
窦强今年28岁，别看年龄小，可他上个参与建设的项目是世界最长高速公路隧道——天山胜利隧道。那几年，他积累了丰富的隧道施工经验。
高托巴公路在加紧施工。石榴云/新疆日报记者 尹通元摄
“打隧道就怕软，见到石头就放心了。”窦强说。可阿拉沟1、2、3号隧道，地质又软又散。
中交一公局集团有限公司高托巴公路五标段项目部副经理胡晓亮介绍，五标段3座隧道地处阿拉沟山，隧道围岩条件复杂，施工环境时好时坏。
“阿拉沟山毗邻古河道，经过长时间的冲刷沉积，山体外侧由堆积体构成，堆积体中多是松软沙土，土中又有碎石，就像给山体包了一层泥浆。”胡晓亮说。
胡晓亮走到隧道外侧挖开的山体前，伸脚一跺，散碎的山石成片掉落，“遇到这种地质，没有好办法，只能用挖掘机一点一点向里挖，还好现在挖到了硬石层，以后就能爆破施工了。”
离开阿拉沟2号隧道，沿着S301向和静县而行，翻越海拔3200多米的奎先达坂时，气温明显降低，正在建设的奎先隧道就在脚下。
奎先隧道是高托巴公路最长的隧道，左洞长7853米、右洞长7832米。
“施工进入了断裂带，掘进进度变慢了。”九标段项目部副经理赵月说。
奎先达坂地处天山腹地，地质情况复杂，300米的断裂带，其影响范围达1.5公里，隧道施工面临岩石破碎、塌方、涌水等多重困难。
“先在工作面钻洞，把无缝钢管嵌进去，再注入水泥浆，让破碎岩体形成一个整体，同时支护隧道顶部岩石，形成一个相对稳定的施工空间。”赵月说，“等过了这个断裂带，施工速度就会快起来。”
打造集约化智慧梁场
在公路建设预制梁场上点“外卖”，你能想象吗？
“混凝土预制梁不仅能点‘外卖’，还包运输、包架设。”高托巴公路十七标段项目部副经理王鸿锴说。
公路建设过程中，传统模式是涉及桥梁建设的标段会自建预制梁场，生产所需的混凝土预制产品。高托巴公路全长超200公里，如果每个标段均设置预制梁场，重复建设，难以做到各种数据统一。
为此，高托巴公路项目组建设了一座装配式构件预制生产基地，这也是新疆交通领域最大的集约化智慧梁场，为项目全线提供所需的混凝土预制产品。各标段提前下订单，基地按单制作预制产品，做好之后负责运输，甚至安装到位。
走进这座占地600亩的预制生产基地，钢筋加工场、混凝土拌合中心、制梁中心等车间按照生产工序依次排开。
“通过这道工序，就能知道整个基地的生产效率了。”王鸿锴指着一处箱梁底腹板箍筋三合一自动生产线说。
这一生产线只有一名操作员和两台抓取机器人、一台焊接机器人。抓取机器人抓住上个工序送来的钢筋，自动弯曲后送焊，夹具自动夹紧，焊接机器人双面焊接，一件钢筋件“秒”完成。
“8小时能加工1000件，可供5片箱梁使用。”王鸿锴说，“仅这一道工序，效率就能提升50%以上。”
在预制生产基地，预制产品全部实现标准化、自动化生产，一片箱梁10天就能加工出来，比传统工艺节省一半时间。
“从生产到安装，全部工序下来，保守估计效率提高了40%。”王鸿锴说。
铆足干劲、奋勇争先，高托巴公路的全体建设者正向着2029年建成目标奋力冲刺。
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